O Empreendimento Bioceânico: Um Novo Eixo Comercial na América do Sul

Um projeto inovador para a infraestrutura de transportes na América do Sul, em parceria com a China, finalmente ganhou vias de concretude em 2024 e 2025, após 10 anos de espera. A Ferrovia Bioceânica, um empreendimento chinês, conectará dois oceanos protagonistas no comércio internacional – Pacífico e Atlântico – por meio de uma estrada férrea que sairá do porto de Chancay, no Peru, e cortará o continente sul-americano de oeste a leste até o Porto de Ilhéus, na Bahia.

O diálogo entre Brasil e China a respeito da ferrovia, iniciado em 2014, não ganhou grandes proporções de início, em virtude da baixa infraestrutura de modais de transporte no subcontinente. Contudo, ao longo desses 10 anos, o Estado brasileiro investiu em obras essenciais para a atual evolução da Transoceânica, tais como o Eixo Ferroviário FICO-FIOL que atravessa o país de leste a oeste.

O Eixo, finalizado em julho de 2025 e previsto para ser leiloado em agosto de 2026, compõe 2,7 mil dos 3,3 mil quilômetros de malha ferroviária projetados para o trecho brasileiro. Já o Peru contém os 1,6 mil quilômetros restantes da Bioceânica, com obras não finalizadas. Isso se deve à priorização do segmento do Atlântico, que permite uma engenharia mais simples, rápida e menos custosa, sobretudo em oposição aos obstáculos geográficos típicos do relevo peruano. 

Nessa perspectiva, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), componente do Eixo Fico-Fiol, estende-se do Porto Sul, em Ilhéus, Bahia, até Mara Rosa, Goiás, ponto de entroncamento de três ferrovias determinantes para a interconexão regional: a Fiol, a Ferrovia Norte-Sul, e a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO). Esta, por sua vez, parte de Mara Rosa até Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, de onde a Ferrovia Transoceânica sairá rumo ao Porto de Chancay – construção chinesa inaugurada em abril de 2025.

Negociações Entre Brasil e China: Avanço do Projeto

A retomada das discussões a respeito do empreendimento, iniciadas em 2014, ocorreu somente em novembro de 2024, por meio da assinatura de um acordo entre Brasil e China que previa o auxílio da potência asiática no desenvolvimento de quatro eixos estratégicos da economia e da infraestrutura brasileiras. Destes, o Novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC), organizado pela Casa Civil, e o Projeto das 5 Rotas de Integração Sul-Americana, administrado pelo Ministério de Planejamento e Orçamento (MPO), estão vinculados à construção da Transoceânica. Já os outros dois programas, a Nova Indústria do Brasil e o Plano de Transformação Ecológica, tratam de um plano estruturado para uma economia que promete o chamado “desenvolvimento sustentável” em associação ao aprimoramento técnico-industrial, ainda que mantenha muitas das estruturas utilizadas para um crescimento econômico predatório.

Diante desse cenário, a visita de engenheiros ferroviários chineses a Ilhéus em abril de 2025, com o objetivo de produzir estudos aprofundados sobre a infraestrutura férrea brasileira, marcou o estabelecimento do intercâmbio tecnológico entre as nações. Este fenômeno foi concretizado pela parceria do Ministério dos Transportes – através da empresa Infra S.A. – com o Instituto de Planejamento e Pesquisa Econômica da China e a China State Railway Group – maior empresa pública ferroviária do mundo. Os estudos chineses consideram a integração entre os modais de transporte brasileiro, e se aproveitam de projetos de infraestrutura estratégicos pré-existentes no Brasil, como o próprio Projeto das 5 Rotas de Integração Sul-Americana, para a consolidação de um sistema multimodal e eficiente.

 “O objetivo é consolidar uma malha logística integrada, sustentável e conectada aos principais corredores comerciais do mundo.” – Ministério dos Transportes.

Finalmente, em maio de 2025, uma comitiva brasileira foi à China a fim de concretizar acordos bilaterais e memorandos de entendimento que consolidassem a parceria Brasil-China. Devido a essas negociações, foi assinado, em julho do mesmo ano, um Memorando de Entendimentos que firmou o compromisso de troca de conhecimento entre os países.

O Que a Bioceânica Representa?

O projeto da ferrovia Transoceânica, ainda que incompleto, já promete mudanças estruturais no desenvolvimento nacional brasileiro, na integração regional sul-americana, e no comércio intercontinental do subcontinente com o mercado asiático.

Em primeira análise, estimam-se perceptíveis ganhos econômicos mediante a implementação de um corredor logístico estratégico capaz de otimizar o escoamento das commodities brasileiras, sobretudo até a China. Isso, porque o minério de ferro e a soja, produtos primários, somam 60% das exportações do Brasil à superpotência.  Nesse sentido, o Ministério dos Transportes prevê uma redução em até 20% dos custos operacionais, um ganho de 10 dias do tempo médio de locomoção da mercadoria e uma redução da rota comercial em até 10.000 quilômetros. Nota-se, portanto, o aprimoramento dos modais de transporte como determinante para o fortalecimento do comércio internacional brasileiro, em especial a comercialização de produtos primários, atividade vital para o agronegócio no Brasil.

Nesse cenário, a malha ferroviária se destaca como fio de conexão entre regiões-chave para a agropecuária, como Mato Grosso e Matopiba – Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia –, fronteira agrícola com alto potencial de produtividade no país. De fato, 80% do volume de carga previsto para ser transportado pela Bioceânica pertence somente a grãos como soja e milho, e 15% a fertilizantes. Logo, vale destacar os incentivos do agronegócio ao projeto bioceânico, bem como os benefícios com os quais este setor será contemplado mediante a efetivação do empreendimento – potencialização da produção, da velocidade e da eficiência na comercialização das commodities e redução do custo de exportação.

Essas circunstâncias não geram dúvidas dos avanços que essa infraestrutura férrea levará ao Norte, Centro-Oeste e Nordeste brasileiros, seja pelo desenvolvimento econômico, pela geração de empregos e melhora na qualidade de vida da população local ou pela descentralização da tecnologia de transportes e de produção, tipicamente presa à região Sudeste. Assim, locais historicamente marginalizados e privados de melhorias basilares – como Bahia, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre – terão oportunidades de receber maiores investimentos em setores logísticos e, principalmente, na agroindústria, com possibilidade de crescimento de até 5% do PIB regional nos próximos 10 anos, segundo dados do BNDES.

Entretanto, a ideia do progresso regional oculta mazelas enraizadas na base econômica e produtiva dessas áreas, intimamente vinculadas ao agronegócio. Em outras palavras, não se pode ignorar a catástrofe socioambiental promovida pelos grandes proprietários de terras, que encontram nos projetos ferroviários investimentos para manter dinâmicas de poder já consolidadas: concentração fundiária, perseguição a comunidades tradicionais, destruição da biodiversidade local, entre outros fatores determinantes para a manutenção da pobreza e da desigualdade nesses estados.

Apesar de seus perceptíveis impactos negativos indiretos, e tantos outros ainda imprevisíveis, a Bioceânica representa uma inegável modernização da interconectividade nacional, intimamente ligada ao intercâmbio tecnológico com a China. Os estudos chineses a respeito da malha ferroviária são um prenúncio de uma parceria que promete não apenas revolucionar a infraestrutura de transportes, mas também garantir que o conhecimento técnico desse empreendimento permaneça no território nacional, com a participação de engenheiros brasileiros. A absorção da expertise chinesa na construção de uma rede de mobilidade interligada, permitirá ao Brasil uma reestruturação da sua base modal, historicamente fincada na modalidade rodoviária. Esta realidade exige altos e constantes custos de manutenção, e barra o desenvolvimento de modais mais eficientes e apropriados à extensão territorial continental do país, como as hidrovias, que valorizam a nossa riqueza hídrica, e as próprias ferrovias, que promovem locomoção rápida e em larga escala.

“Esta parceria é um fruto da sabedoria e da confiança mútua, e vai contribuir no dinamismo e desenvolvimento dos transportes em nossos países.” – Wang Jie, diretor-geral da China State Railway Group.

Além disso, os planos estratégicos do Governo Federal para a integração nacional e internacional prevêem retornos favoráveis ao aprimoramento do fluxo de bens e de pessoas em diferentes áreas. Mecanismos de integração regional, como o Projeto das 5 Rotas de Integração Sul-Americana e a Transoceânica, garantem que mercadorias, turistas, mão-de-obra especializada e conhecimento técnico-cultural transitem entre cidades, estados e países de maneira simples, rápida e eficaz. Logo, a organização interna sul-americana, auxiliada por uma China em constante expansão, revela o desenvolvimento econômico, material e social de locais tradicionalmente rotulados como “subdesenvolvidos” ou “terceiro mundo”. Trata-se, portanto, de uma gradual e tímida ascensão desses Estados no âmbito da ordem internacional, como detentores de seus próprios meios de subsistência, de prosperidade e de produção de conhecimento. Desse modo, faz-se novos contornos multilaterais a um sistema global ainda essencialmente neoliberal, sustentado por relações imperialistas, ou seja, centralizadas no Norte Global. 

O atual posicionamento de autonomia e soberania sul-americana, como previamente mencionado, é acompanhado da reconfiguração dessas nações nas dinâmicas globais. O ágil acesso do Brasil ao Pacífico, por exemplo, e a consequente aproximação com os vizinhos fronteiriços e com os parceiros asiáticos, pode reposicionar o país no mercado internacional. Isto porque a cadeia logística brasileira se tornará mais competitiva em relação à situação atual, de profunda dependência em relação ao Canal do Panamá para a estruturação de uma rota comercial longa e custosa que chegue à Ásia. Desse modo, são evidentes as intenções do financiamento chinês em infraestrutura na América do Sul: independência regional para um distanciamento dos Estados Unidos e uma aproximação com a China, através de mecanismos de fortalecimento da mútua cooperação do chamado “Sul Global” e de oportunidades de maior influência desse grupo na geopolítica mundial.

Articulação do Sul Global: Países Sul-americanos, China e BRICS

As negociações entre Brasil, Peru e China e a execução do empreendimento bioceânico exemplificam a articulação entre países que compõem o Sul Global, indicando uma tentativa constante e coordenada de libertação das amarras históricas impostas por potências do Norte Global. 

Com isso, a ligação entre portos por meio da construção de uma ferrovia representa uma nova rota comercial com uma menor dependência para com potências históricas, promovendo a troca dos países sul-americanos entre si e com outros países do Sul Global, sobretudo os asiáticos. 

Nessas circunstâncias, o fortalecimento de nações desprivilegiadas a partir dessa constante cooperação indica também o fortalecimento da influência dos BRICS – principal grupo promotor da valorização e da colaboração entre nações historicamente subalternas. Isso demonstra uma nova atuação compartilhada por tais países, em que há o desejo por maior protagonismo internacional acompanhado do desenvolvimento econômico. Dessa forma, o novo empreendimento serve como estandarte para todos esses anseios.

De modo semelhante ao Mercosul, por meio de tal projeto os países sul-americanos reforçam o compromisso de romper com barreiras históricas para a integração continental, visando um crescimento econômico regional e uma ampliação das trocas comerciais internas e externas. Tendo isso em vista, a construção de uma ferrovia entre Brasil e Peru, passando pelo “coração” do subcontinente sul-americano, ou seja, pela região mais distante dos oceanos Atlântico e Pacífico, permite sanar tanto uma deficiência logística de conexão dos países quanto trazer investimentos e facilitar o escoamento da produção de uma região vital para a economia sul-americana.

Vemos que o desejo de articulação e, principalmente, de integração entre nações do Sul Global é reforçado diante da junção de projetos preexistentes, valorizando o caráter colaborativo e integrativo do empreendimento ferroviário. Assim, a Ferrovia Bioceânica compõe, simultaneamente, o projeto brasileiro do Novo PAC, o projeto sul-americano da Conexão Sul e o projeto chinês da Nova Rota da Seda, além de satisfazer os interesses dos BRICS de promover o crescimento de países emergentes.

Conexão Sul: Protagonismo da América do Sul

O programa “Conexão Sul” é uma iniciativa promovida pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) visando impulsionar a competitividade e gerar crescimento econômico na América do Sul por meio da concessão de financiamentos e empréstimos entre 2025 e 2030. Tal parceria regional conta com a participação de 11 países para a transformação de infraestruturas, a facilitação do comércio e a atração de investimentos.

O compromisso conjunto dos países sul-americanos representa a cooperação para o protagonismo da América do Sul. Dessa forma, a redução de custos logísticos e a coordenação do fluxo comercial entre fronteiras buscam construir uma região sul-americana mais competitiva e atrativa dentro do mercado global, garantindo uma maior oferta de investidores. 

Diante disso, o programa apresenta três prioridades: melhoria na conectividade, otimização da logística e fortalecimento das instituições. A primeira engloba a construção e modernização de infraestruturas, como estradas, portos e ferrovias, almejando a consolidação de corredores bioceânicos estratégicos para a ampliação do potencial comercial da região. Um exemplo dessa iniciativa é a Ferrovia Bioceânica. A segunda e a terceira focam na modernização dos fluxos fronteiriços e na harmonização dos sistemas regulatórios do comércio, respectivamente. Portanto, é perceptível a coordenação para melhoria da conectividade entre os países sul-americanos.

Vale destacar que a iniciativa apresenta, dentro de seu discurso, a sustentabilidade ambiental e social como um valor central e compartilhado. Com isso, há um compromisso com o cumprimento de políticas promotoras da preservação ambiental, bem como da participação das comunidades locais, ainda que não haja medidas concretas que garantam tal salvaguarda.

Assim, é evidente que o projeto encabeçado pelo BID e apoiado pelos países sul-americanos reconhece os desafios de capilaridade entre os mercados da América do Sul e, tendo isso em vista, assume a responsabilidade pela construção de uma cadeia comercial regional, possibilitando um maior protagonismo dessas nações. Dessa forma, há a promoção da conexão regional e, consequentemente, do crescimento econômico compartilhado.

“Belt and Road Initiative”: A Nova Rota da Seda

A Belt and Road Initiative (BRI), também chamada de Nova Rota da Seda, é um projeto chinês iniciado em 2013 pelo presidente Xi Jinping que promove investimentos em infraestrutura e energia em diversos países do mundo. A iniciativa começou com foco no Extremo Oriente e na Europa, com o objetivo de construir redes ferroviárias e marítimas que ligassem os territórios de maneira rápida e eficiente, de modo a desenvolver a conectividade comercial e cultural entre os povos. Contudo, ao longo da última década, o projeto se expandiu para o Oriente Médio, África e América Latina, de modo a elaborar não apenas rotas comerciais de integração regional, mas também financiamento de projetos de geração de energia renovável, além de avanços nos setores técnico-industriais das nações contempladas pela iniciativa. 

A proposta de uma “Nova Rota da Seda” retoma a ideia da Rota da Seda original, que surgiu durante a Dinastia Han, na China, ainda no século II a.C.. Essa primeira rota comercial conectava toda a Ásia Central – desde os atuais Afeganistão e Cazaquistão até a Índia e o Paquistão – à Europa, em caminhos tanto terrestres quanto marítimos que promoviam a integração de uma vasta e rica região. Assim, nessa época, o império chinês tornou-se o centro de troca de produtos valiosos, como seda e jade, além de metais preciosos, como ouro e prata. Atualmente, a China busca se reinstaurar nas dinâmicas globais contemporâneas como novo centro comercial e de interconexão entre os continentes e oceanos, e protagonizar a articulação do Sul Global para usufruir dos avanços econômicos e tecnológicos dessas áreas.

Para isso, a superpotência financia inúmeros projetos tanto de infraestrutura, como ferrovias, gasodutos, rodovias, portos e navios, quanto de energia, como hidrelétricas, parques solares e usinas eólicas em países com grande capacidade energética renovável. Há, também, investimentos em zonas econômicas exclusivas ou áreas de alto potencial industrial e acordos de bancos chineses para empréstimos a juros baixos. O país, ainda, leva avanços tecnológicos para seus parceiros econômicos, como a rede 5G, da famosa empresa de telecomunicações Huawei, que se expande globalmente. Nesse cenário, nações emergentes enxergam na China uma oportunidade de aprimorar sua capacidade tecnológica, fortalecer seus sistemas de locomoção, gerar empregos e melhorar a qualidade de vida da população.

Apenas na América Latina, mais de 20 nações assinaram o BRI e são contempladas pelos projetos desenvolvimentistas chineses. Além disso, países não vinculados a essa iniciativa, como o próprio Brasil, mantêm fortes relações geopolíticas com a China, que se preocupa com a promoção de acordos bilaterais e projetos abrangentes em parceria com as nações sul-americanas. Este é o caso do Memorando de Entendimentos assinado entre Brasil e China em 2025, ou de programas amplos de auxílio à América Latina, como o China’s Policy Paper on Latin America and the Caribbean e a Comunidade China-América Latina com Futuro Compartilhado.

Sob essa perspectiva, vale ressaltar que os programas de parceria chineses, nos quais a Nova Rota da Seda está inclusa, abarcam intercâmbios de recursos militares e espaciais. No setor militar, há a venda de armas, treinamentos militares e programas de cooperação em segurança e defesa. Já no âmbito espacial, nota-se o Fórum de Cooperação Espacial China-Estados da América Latina e do Caribe, e o Comitê Conjunto de Cooperação Espacial, organizado pelos BRICS. Dessa forma, é evidente que esses projetos representam clara ameaça à hegemonia de tecnologia espacial e militar dos EUA, que se veem ameaçados pela presença chinesa na América Latina.

Por fim, não se pode ignorar as questões que permeiam os empréstimos chineses ao subcontinente latino-americano. É fato que os chamados “Bancos de Política e Financiamento Estruturante”, como o China Development Bank (CDB) e o Export-Import Bank of China (CHEXIM), se fazem alternativas atraentes às abusivas taxas de juros de bancos e fundos monetários ocidentais – como o próprio BID, o Banco Mundial e o FMI, todos com sede em Washington –, e já fornecem concretos avanços estruturais aos países em desenvolvimento. Contudo, essas instituições financeiras chinesas já são os maiores credores da América Latina, sendo o Brasil o segundo maior tomador de empréstimos. Enquanto isso, nações com economia instável e altamente dependente, como Venezuela e Chile, já correm risco de inadimplência, ou seja, de não serem capazes de pagar as suas dívidas.

Assim, os mesmos financiadores do desenvolvimento de infraestrutura e energia nos países sul-americanos afundam seus parceiros econômicos em dívidas bilionárias, e muitas vezes usam o petróleo como moeda de troca. Logo, é essencial uma análise crítica do financiamento chinês à América do Sul e uma ponderação dos benefícios estruturais e dos juros mais baixos em oposição ao endividamento em massa das nações emergentes.

EUA vs. China: Disputa por Influência 

Pode-se verificar que, na atualidade, a América do Sul é uma região que atrai um crescente interesse global, devido a presença de mercados emergentes acompanhada da vasta riqueza de recursos naturais. Com isso, historicamente, é notório o desejo de influência e, consequentemente, de aliança por parte das potências econômicas. Dessa forma, na atual conjuntura internacional, vemos surgir uma disputa por influência entre as maiores economias do globo: Estados Unidos e China.

Nas últimas três décadas, observa-se um estreitamento estratégico das relações entre a China e os países sul-americanos, incluindo a realização de financiamentos, investimentos em infraestrutura e, principalmente, aumento das trocas comerciais. Diante disso, é possível constatar um crescimento constante, estruturado e cumulativo da influência chinesa dentro da América do Sul. Verifica-se inclusive que, entre 2000 e 2025, houve uma mudança no principal parceiro comercial das nações sul-americanas: a China superou os Estados Unidos.

Para analisar esse dado, é necessário estudar  o histórico recente da relação entre China e América do Sul. Inicialmente, ao longo do século XX, a aproximação derivou da formação e concentração das maiores comunidades chinesas oriundas da diáspora chinesa. Posteriormente, em 2001, a entrada da China na Organização Mundial do Comércio (OMC) permitiu o início de um aumento das relações econômicas, políticas e culturais. Consequentemente, houve um avanço no volume de trocas comerciais entre a China e os países sul-americanos, em que menos de 2% das exportações sul-americanas destinadas para a China no início do século XXI se transformaram em 31% das exportações nos anos seguintes. Segundo a mídia estatal chinesa, em 2024, as transações entre China e América do Sul somaram US$518 bilhões. 

Vale ressaltar que, enquanto as exportações chinesas são de produtos manufaturados, as exportações sul-americanas são de commodities, ou seja, produtos de origem vegetal, animal e mineral com menor valor agregado. Além disso, os países sul-americanos são incluídos em iniciativas chinesas de integração comercial global, com destaque para a entrada na Nova Rota da Seda e a ampliação de empréstimos do Banco de Desenvolvimento da China. É possível, então, afirmar que o aumento da influência chinesa na América do Sul é reflexo de um “vácuo” deixado pelos Estados Unidos perante a necessidade de investimentos e parcerias econômicas por parte das nações sul-americanas.

Tal aproximação chinesa representou uma ameaça às autoridades estadunidenses, já que uma região historicamente submissa aos interesses de Washington passou a dialogar e, principalmente, a negociar com Pequim. Em resposta, foi explicitamente retomada uma agenda estadunidense dentro da América do Sul, marcada por uma revalorização da Doutrina Monroe. Ou seja: diante da prerrogativa da “América para os americanos”, há a tentativa de coerção das lideranças sul-americanas para reaproximação aos Estados Unidos, incluindo o uso da demonstração do poderio militar estadunidense para atingir esse fim.

Com isso, é nítida uma disputa de modelos de poder, em que há o confronto entre a coerção explícita e a inserção discreta. Por um lado, historicamente, os Estados Unidos exercem poder através de uma retórica colonialista, em que há uma exploração de recursos naturais sem qualquer troca de conhecimento e/ou tecnologia, sendo esta acompanhada da submissão política, comercial e cultural. De outro lado, recentemente, a China exerce poder por meio do diálogo, no qual também existe usufruto das riquezas naturais, mas este é complementado pelo compartilhamento de conhecimento e tecnologia.

Nota-se, então, que as autoridades chinesas apresentam uma aproximação planejada e integrativa, em que há uma troca com os países sul-americanos. A materialização desse alinhamento é o documento intitulado China’s Policy Paper on Latin America and the Caribbean, apresentado em dezembro de 2025, e que prevê a sistematização das prioridades chinesas para a região e a demarcação de um novo estágio da presença chinesa no hemisfério ocidental, com a articulação de um alinhamento político entre os países e a realização de investimentos. Além disso, outro sinal do estreitamento das relações entre China e América Sul é a criação da Comunidade China-América Latina com Futuro Compartilhado, visando, ao menos, questionar o ordenamento internacional vigente marcado pela centralização do hemisfério norte.

Tendo isso em vista, percebe-se que as autoridades chinesas executam um projeto de transformação do ordenamento internacional, pautado na diminuição da influência estadunidense e na ampliação da participação do Sul Global, permitindo um favorecimento dos interesses chineses. Para tal, a China apresenta para a América do Sul uma cooperação aparentemente benéfica para ambas as partes, promovendo o crescimento econômico da região e reduzindo a dependência perante os Estados Unidos, ainda que haja a manutenção das exportações de commodities e das importações de produtos manufaturados, além da concessão de empréstimos.

Assim, é notório que os países sul-americanos formam um conjunto de nações que tentam, ainda que de forma limitada, transformar a imagem de um mero mercado de commodities para um espaço econômico e político relevante para a dinâmica internacional, representando uma alternativa comercial. Dessa maneira, para além do interesse econômico, a aproximação com a América do Sul é desejável pelas autoridades chinesas por favorecer a legitimação de posições chinesas em fóruns multilaterais, o apoio de reformas alinhadas ao Sul Global e a ampliação da aceitação internacional das iniciativas chinesas. Em conclusão, é notável a oposição entre o diálogo (China) e a imposição (Estados Unidos), e que as lideranças sul-americanas apresentam, cada vez mais, uma maior receptividade para com os projetos chineses.

Superdependência: Perigos da Influência na América do Sul

A presença de investimentos massivos advindos da China em infraestruturas na América do Sul, inicialmente, soa como uma parceria igualmente benéfica. Destacando a falta de recursos próprios suficientes para realização de projetos que englobam múltiplos países sul-americanos, como o Brasil, Simone Tebet, então ministra do Planejamento e Orçamento, afirmou: “Não há investimento privado nacional suficiente; precisamos de capital estrangeiro. Atualmente, quem possui os recursos necessários é a China, tanto no setor privado quanto no público”. Nessa conjuntura, as negociações com os chineses parecem ideais.

Entretanto, a partir de um olhar mais refinado, identifica-se que existem riscos decorrentes da influência sobre os países sul-americanos: a superdependência. Tal fenômeno, diante da necessidade do constante auxílio chinês para realização de projetos de grande porte – como a Ferrovia Bioceânica –, corresponderia à criação de dívidas bilionárias, levando a uma nova submissão, antes diante dos Estados Unidos, agora perante a China. Com isso, a depender do posicionamento e das ações dos países sul-americanos, eles terão que seguir um alinhamento quase que pleno aos interesses chineses.

Diante disso, destaca-se como a forma com que as lideranças sul-americanas negociam a implementação de iniciativas para articulação do Sul Global, majoritariamente realizadas junto da China, se mostra determinante para definir o grau de autonomia ou dependência dessas nações dentro do reordenamento global. Surge, assim, um dilema estratégico: manter a posição de espectadores ou se transformar em atores centrais. A dicotomia  torna-se evidente diante da escolha entre a aceitação da disputa de poder restrita entre China e Estados Unidos, legitimando a submissão, ou a construção de estratégias próprias para negociação, limitando a dependência, preservando a autonomia e afirmando um certo protagonismo.

Além disso, tais negociações podem levar a uma emboscada diplomática. Por exemplo, no caso brasileiro, é necessária uma ponderação acerca dos limites entre um alinhamento aos interesses chineses e a manutenção da proximidade aos interesses estadunidenses. Nesse cenário, considera-se que a conservação de boas relações diplomáticas com ambas as potências é uma manobra estratégica, permitindo a fuga de uma superdependência de qualquer um dos lados. 

Também é necessário considerar a magnitude de projetos como o Porto de Chancay ou a Ferrovia Bioceânica. Tais infraestruturas demandam muito investimento, mão de obra e tempo para serem concluídas, evidenciando outro perigo: a troca de favores econômicos e diplomáticos por meras promessas contratuais. Nesse sentido os países sul-americanos precisam apresentar um esforço conjunto para execução e, principalmente, conclusão desses projetos, permitindo que também sejam beneficiados e não acabem apenas endividados com as companhias chinesas.

Portanto, percebe-se que os investimentos estrangeiros são essenciais para o crescimento econômico regional, mas necessitam ser aceitos com ponderação e negociação. Isso garante que os países sul-americanos também tenham benefícios reais, possibilitando o questionamento de uma submissão histórica, evitando que haja uma superdependência e transformando tais empréstimos em avanços na economia e no protagonismo regional.

Impasses Socioambientais: Riscos à Natureza e aos Povos Originários 

O empreendimento bioceânico, como discutido, apresenta retornos socioeconômicos e geopolíticos indiscutíveis. No Brasil, a superação do modal rodoviário pode representar a redução de gastos anuais milionários com a manutenção de estradas, além da diminuição dos impactos socioambientais vinculados ao empobrecimento dos solos e ao risco de acidentes em estradas mal projetadas. Entretanto, é urgente o debate acerca dos prejuízos da ferrovia ao meio ambiente, ao passo que há um  risco de substituir um problema por outro.

Nesse sentido, destacam-se os danos às áreas de proteção ambiental promovidos por essa engenharia. Dados de instituições internacionais, tais como a WFF e o IPCC, revelam que a Transoceânica promoverá o desmatamento de 50 mil hectares de terra, de modo a ameaçar 40% das espécies nativas das regiões pelas quais a estrada férrea passará. Ainda, ela poderá emitir até 4 milhões de toneladas de CO2 por ano e alterar cerca de 25% dos cursos d’água locais. Além disso, vale ressaltar os problemas que permeiam o trecho andino da obra: a geologia montanhosa representa um grande obstáculo para que se atravesse uma ferrovia de forma logisticamente e ecologicamente segura. Isso porque a perfuração de uma região montanhosa extensa e com um movimento tectônico ativo simboliza uma interferência humana invasiva ao ecossistema local e oferece riscos à própria rota ferroviária.

A respeito do trecho brasileiro, a atenção reside na ferrovia FICO, que estende-se de Mara Rosa, Goiás, até Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso. O processo para licenciamento ambiental da ferrovia – que permitiu a sua construção pela empresa VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. em 2014 – revelou que ela intercepta 8 passagens de fauna e uma área prioritária de conservação ambiental em Nova Crixás (GO). Apesar de não cortar diretamente nenhuma comunidade tradicional, ela também é muito próxima da terra indígena do Xingu – distante somente 1,06 quilômetro do povo Nambikwara – e afeta o modo de vida e a subsistência das populações locais. Não apenas no Centro-Oeste brasileiro; áreas de proteção ambiental e terras indígenas isoladas na Amazônia também serão diretamente afetadas pela passagem da ferrovia.

Por fim, é válida a análise dos impactos indiretos do projeto às áreas permeadas por ele. Nesse cenário, destaca-se novamente os problemas do fortalecimento do agronegócio na região, que potencializará a agropecuária comercial exploratória, atividade responsável pela maior emissão dos gases de efeito estufa através do desmatamento e das queimadas. Além disso, essa indústria exportadora de commodities promove a manutenção do latifúndio monocultor e a desapropriação de terras tradicionais indígenas, quilombolas e ribeirinhas. Desse modo, se fortalece o conflito fundiário e a violência a populações em vulnerabilidade socioeconômica, que apenas se veem prejudicadas por obras ferroviárias que atravessam as terras onde vivem. 

Outro impacto negativo – vinculado não apenas à Bioceânica, mas a todo projeto de infraestrutura de transportes e energia financiado pela China na América do Sul e no mundo – é a exploração da energia não renovável. Ainda que dentro do próprio território a potência asiática invista bilhões de dólares na transição energética, as nações participantes do projeto da Nova Rota da Seda vivem o contrário. Os investimentos em infraestrutura ferroviária e marítima potencializam a utilização de combustíveis fósseis nas nações do Sul Global, que reforçam sua “pegada de carbono” e contribuem para o agravamento do Efeito Estufa e das mudanças climáticas globais.

Desafios à Frente: Dilemas para a Conclusão da Ferrovia e para o Brasil

Diante de tudo o que foi exposto, nota-se que a Ferrovia Bioceânica, bem como outros projetos de infraestrutura na América do Sul, trazem diversos benefícios para a região. Dessa forma, a interligação do subcontinente permitirá um crescimento econômico e uma ampliação da relevância internacional, gerando uma rota comercial alternativa e afastada da vigilância histórica das potências econômicas. 

Porém, nada é perfeito. A construção da ferrovia traz questões relacionadas ao impacto social, ambiental e diplomático. Tendo isso em vista, é necessário considerar que a realização de um megaprojeto demanda uma enorme intervenção, ou seja, causa o deslocamento de milhares de pessoas e a alteração do meio ambiente, além de colocar em risco a manutenção de populações originárias. Especificamente, no Brasil, a implementação da Ferrovia Bioceânica vem sendo pauta de diversos dilemas como a promoção do deslocamento forçado de mais de 200 comunidades indígenas, segundo a Funai.

Além disso, considerando o desmatamento presente na inserção de uma ferrovia, cabe ressaltar que o  trajeto previsto para o projeto  passa por regiões que contém biomas alvos da interferência humana: a Amazônia e o Cerrado. Com isso, há uma ampliação dos riscos sobre a fauna e a flora, como a morte de espécies nativas e endêmicas, a separação de populações animais e o deslocamento de cursos d’água. Todas essas alterações interferem diretamente no funcionamento desses ecossistemas, podendo trazer mudanças irreversíveis para o meio ambiente diante da passagem por áreas ecologicamente sensíveis e dos riscos de danos aos biomas.

Por fim, para além das questões envolvendo o deslocamento de populações originárias e a destruição da natureza, é preciso pontuar os dilemas acerca da conclusão do projeto, considerando que as negociações e as obras seguem em fase inicial sem a definição de um orçamento específico ou de prazos para conclusão. Até o momento, apenas 15% das obras do trecho brasileiro foram concluídas ou estão em fase avançada, enquanto as despesas se aproximam dos US$6 bilhões (sem previsão de um teto de gastos). Isso leva a uma preocupação com o cumprimento do cronograma previsto entre 2028 e 2030, em que há a expectativa da maioria dessas construções estarem em um estágio próximo da conclusão.

Sob esse panorama, é possível identificar os desafios que acarretam na demora para a construção da infraestrutura. Eles passam pela necessidade de estudos conjuntos, pelas negociações acerca de questões sociais e ambientais, pela necessidade constante de recursos materiais e financeiros e, principalmente, pelas incertezas derivadas dos acordos e das obras continuarem em estágios iniciais, além dos riscos da geração de dívidas bilionárias.

Assim, em conclusão, a Ferrovia Bioceânica é um projeto como qualquer outro: apresenta qualidades e dilemas. Por um lado, o megaprojeto promove o protagonismo da América do Sul e, consequentemente, do Sul Global através do incentivo chinês, possibilitando o crescimento econômico e a integração da região. Por outro lado, a depender das ações das nações sul-americanas, há riscos relacionados a uma superdependência em relação à China, para além de questões acerca da preservação das populações originárias e do meio ambiente. Portanto, convém às autoridades e à população em geral discutirem se os custos de implementação de um projeto de magnitude subcontinental valem os benefícios derivados da criação de uma nova rota comercial.

Referências 

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